Fakty, mity i co dalej? Po debacie KO o bezpieczeństwie pieszych

Box2 Wiadomości
Fot. Marek Krupecki

Wczoraj radni Koalicji Obywatelskiej zorganizowali debatę pod tytułem “Co zabija pieszych w Toruniu”. Była to historyczna chwila, ponieważ po raz pierwszy architekt Rob Trapnell mógł być wysłuchany przez dyrektora wydziału gospodarki komunalnej – Marcina Kowallka. Pomimo zaproszeń kierowanych przez naszą redakcję, nikt z władz miasta do tej pory nie chciał się z nim spotkać. A co na samej debacie?

Wśród prelegentów wystąpili Mariusz Insadowski z wydziału ruchu drogowego Komendy Miejskiej Policji, Sławomir Kotarski ze Straży Miejskiej w Toruniu, Paweł Górny ze stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy, Marcin Kowallek dyrektor wydziału gospodarki komunalnej oraz Rob Trapnell emerytowany brytyjski architekt od 25 lat mieszkający w Toruniu, którego “ustami” ze względu na nieznajomość języka angielskiego wśród słuchaczy była jego żona Beata Trapnell. Na sali znajdowali się również inni przedstawiciele służb mundurowych, radni, radni okręgowi oraz mieszkańcy. Dyskusję moderował radny Maciej Krużewski, o którego facebookowym apelu pisaliśmy niedawno. Dzięki temu apelowi wywiązała się dyskusja, której pokłosiem była debata.

Na początku Mariusz Insadowski z Komendy Miejskiej Policji w Toruniu przedstawił kilka ostatnich wypadków ze skutkiem śmiertelnym, gdzie zginęli piesi. Podkreślił, że najczęściej do wypadków dochodzi z winy kierowców oraz to, że powoływana komisja nie dopatrzyła się w żadnym z nich błędów w infrastrukturze drogowej:

86 % procent zdarzeń drogowych zaszło z winy kierowcy, a tylko 2% z winy pieszych w ubiegłym roku w Polsce. Główne grzechy kierujących pojazdami to nieudzielenie pierwszeństwa przejścia, nieprawidłowe wyprzedzanie, niedostosowanie prędkości do zaistniałej sytuacji w ruchu drogowym bądź nieprzestrzeganie sygnalizacji świetlnej i jest to wykroczenie nagminne, które wszyscy, jako użytkownicy dróg obserwujemy. Trudno było klaskać po jego wystąpieniu.


Paweł Górny ze stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy skonstatował:

-Trochę bezrefleksyjnie podchodzimy do tematu. Pieszy zginął, dwóch pieszych zginęło, jedna potrącona. Portal Brd24 podaje, że śmierć pieszego w Polsce to około 2 milionów złotych z tytułu utraconych zysków dla społeczeństwa. To jest kilka milionów złotych dla Torunia, jeśli już tak bezrefleksyjnie mówić, a nie mówiąc o kosztach psychologicznych. Tezą było, że to kierowcy łamali przepisy, że nie dopatrzono się uchybień w infrastrukturze. A to jej błędne planowanie od poziomu przepisów polskiego prawa do poziomu wykonawców poprzez poziom zarządzania tą infrastrukturą są główną przyczyną wypadków. Mamy to jeszcze słabo uświadomione, niestety. W Polsce drogi projektuje się o średnio 20km/h więcej, niż ma na nich być dopuszczalna prędkość jeśli chodzi o szerokość pasa ruchu. Mocno upraszczając – przeciętny pas ruchu w mieście jest projektowany, jak na autostradzie czyli 3,5 metra. A na autostradzie jest 140 na godzinę, a maksymalna w mieście to 50 km/h, więc stawiamy znak i taka sama szerokość pasa ruchu i myślimy, że kierowca zastosuje się do tego. No nie zastosuje się, jeśli infrastruktura mu nie podpowie. Są rozwiązania, one są dopuszczalne w polskim prawie i są stosowane w polskich miastach. Jest jedno miasto liderem, mówimy o mieście Jaworzno.

-Mówimy o mieście Toruniu! – W tym momencie przerwał mu radny Krużewski, używając dzwonka.

Konwencja dyskusji była dość zaskakująca. Otóż, nie można było odnosić się innych miast, nawet tych, które z bezpieczeństwem ruchu pieszych sobie najlepiej.

Włączenie świateł po wypadku? Naprawdę, jakby nie można było tego wcześniej przewidzieć? Czy są prowadzone, jeżeli tak gdzie idą wnioski ze wszelkich analiz ruchu czy wcześniejszych wypadków? – pytał Górny. –Główną przyczyną wypadków w Polsce jest prędkość, rozumiana jako niedostosowanie do przepisów. Jest to zbyt krótko idący wniosek, powinniśmy wyciągać daleko idące wnioski, dlaczego kierowca tą prędkość przekroczył. Też nie jest samobójcą, nie chce iść do więzienia, też nie chce zabić nikogo, a jednak to robi. Dlaczego? Ponieważ może – infrastruktura mu na to pozwala.

Paweł Górny zwrócił uwagę na wspólną dla Torunia i Bydgoszczy tendencję – wypadków jest mniej, natomiast ginie w nich więcej osób, niż chociażby dwa lata temu. Podkreślał, że polskie miasta projektują infrastrukturę w taki sposób, że narażają niechronionych uczestników ruchu. Przekazał na ręce panelistów publikację – katalog dobrych praktyk – rozwiązań dla pieszych i rowerzystów. Pytał dlaczego polskie miasta nie stosują ich i traktują jak jakiś wymysł, twierdząc, że pogorszy to przepustowość lub, że szeroka ulica jest bezpieczniejsza lub, że wycinka drzew przydrożnych zwiększa bezpieczeństwo. Mówił o kwestiach psychologicznych – mijanie drzew uświadamia kierowcy jego prędkość, a na pustej, szerokiej drodze kierowcy jej nie czują.

Kolejnym prelegentem był Marcin Kowallek. Przygotował prezentację, w ramach której podsumował działania miasta na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych w mieście. Mówił o budowie nowych sygnalizacji świetlnych oraz przebudowach kolejnych skrzyżowań. Prezentował również elementy miejskiego programu poprawy bezpieczeństwa pieszych. Podkreślił, że toruński program jest jedynym takim w Polsce, a kolejny taki ma jedynie Jaworzno. Zadeklarował otwartość urzędu na mieszkańców i uwagi z zewnątrz.

Następnie referowała Beata Trapnell, która przedstawiła założenia raportu Roba Trapnella z raportu, który można przeczytać tutaj.

-Jestem bardzo szczęśliwy, że kilka z elementów, które zalecam w swoim raporcie, są tu zaimplementowane. – zaczął Rob Trapnell. – Mija 50 lat odkąd jestem architektem i projektantem dróg. Mój pierwszy projekt to była właśnie droga w 1969 roku. W Toruniu jestem od 25 lat. W pierwszym roku widziałem w Bydgoszczy 5 kolizji na rondzie w Fordonie. W całym moim wcześniejszym, 50-letnim życiu widziałem jedną kolizję w ogóle. Zawsze byłem zainteresowany tym, jak projektowanie, nie zakazy i nakazy, ale projektowanie wpływa na zachowanie ludzi. Dlatego stworzyłem mój raport, bo wierzę, że drogi można projektować tak, aby ludzie chcieli zachowywać się uprzejmie i ostrożnie. A gdy to się stanie, podróż może stać się szybsza.

Ostatnim z prelegentów był Sławomir Kotarski ze Straży Miejskiej w Toruniu. Podkreślił, że jego poglądy są dość zbieżne z pomysłami Trapnella. Dorzucił garść danych statystycznych.

2007 rok 20 mln pojazdów, 10 lat później – 30 mln zarejestrowanych pojazdów – mówił. –Jeśli chodzi o Toruń, z tego co wiem, mamy 140 tysięcy pojazdów zarejestrowanych na terenie Torunia, do tego trzeba dodać pojazdy zarejestrowane w powiecie, które przyjeżdżają tu z kierowcami, którzy pracują na terenie Torunia. Mamy więc wzmożony ruch. Co zabija – odpowiedź jest prosta – prędkosć zabija. Fizyka zabija, to energia, która jest generowana przez pojazdy w ruchu powoduje obrażenia pierwotne lub wtórne, w wyniku których piesi giną. Pojazd porusza się 20 metrów na sekundę przy 72 km na godzinę, a czas reakcji kierowcy to 1,2 sekundy, czyli jadąc 72 km/h przejeżdżamy aż 25 metrów zanim tak naprawdę zaczniemy hamować. To nie daje szansy pieszym, którzy tak naprawdę w majestacie prawa są na przejściu dla pieszych.

Kotarski podkreślił, zmiany w mentalności i edukacji pieszych. Jego zdaniem podkreślając ich pierwszeństwo na pasach, narażamy ich na niebezpieczeństwo. Zaakcentował również różnice kulturowe. Zastanawiał się, czy Polacy dorośli do takiego prawa.

W dyskusji głos zabrał Mariusz Insadowski z KMP – podniósł kwestię braku fotoradarów na ulicach, który miał bardzo dobry efekt prewencyjny. Pytał również, czy jest logiczne, żeby osoba przejeżdżająca z Warszawy do Szczecina – przejeżdżał przez centrum miasta Torunia drogą krajową. Podkreślał, że konieczne są obwodnice dla dróg krajowych w Toruniu.

Radny Krużewski przywołał przykład ulicy Mickiewicza jako rewitalizujacej całe osiedle, a jednocześnie bardzo bezpieczną i dobra praktykę lokalną.  

W toku dyskusji padło wiele argumentów. Tezę dyrektora Kowallka o tym, że toruński program poprawy bezpieczeństwa jest wyjątkowy bardzo szybko skontrował jeden z dyskutantów.

-Szybka kwerenda w internecie pozwala stwierdzić, że każde większe miasto w Polsce ma taki program – mówił.- W Krakowie są funkcjonują takie, aż trzy.

Dyskutanci zwracali również uwagę na brak płynności ruchu i niezsynchronizowane światła. Jeden z nich liczy sygnalizacje świetlne, które musi mijać przemierzając Szosę Chełmińską z jednej strony na drugą.

-Gdy jadę do paczkomatu przy Polnej mijam ich 7, a gdy odwożę córkę do szkoły, aż 12! – denerwował się.

Inny zwracał uwagę na to, że najlepszym obrazkiem ilustrującym organizację ruchu w mieście jest… parking pod MZD:

-Samochody parkujące bez żadnych oznaczeń na kopertach, na chodnikach, na środku tego mini-ronda, tam jest totalny chaos – przy samym Miejskim Zarządzie Dróg. Dziękuję.

Jak podsumować tą niemal trzygodzinną się dyskusję? Toruń czeka jeszcze długa droga, nim dojdzie do faktycznego spowolnienia ruchu na przejściach dla pieszych, a jeszcze dłuższa – o ile możliwa – pozbawienia Torunia dróg krajowych, bo to na nich dochodzi do większości wypadków śmiertelnych.


Tagged

2 thoughts on “Fakty, mity i co dalej? Po debacie KO o bezpieczeństwie pieszych

  1. Co zabija ? Wariaci za kółkiem.( psychicznie chorzy,alkoholicy,narkomani dostają prawko-obecne badania to kpina )Wielopasmowe drogi w mieście ( takie projekty miast były w latach 60-70 tych XXw ). Brak wyniesionych przejść dla pieszych . Brak przyjaznej komunikacji zbiorowej.

    1. Zdecydowanie zgadzam się z opinią, nie chciałem nadepnąć na odcisk na debacie niektórym kręgom, ale badania psychologiczne nie stanowią realnego filtru. Dostaje prawo jazdy praktycznie każdy, kto zda egzamin – rzadko można usłyszeć, że ktoś nie przeszedł badań psychologicznych, a życie i praktyka szybko to weryfikuje. Jeśli chodzi o szkolenie kierowców tutaj też dostrzegam mankamenty. Szkoły jazdy to firmy, które mają przynosić zyski. Pozyskiwać, przygotować do egzaminu i otrzymać zapłatę. Kwestia szkolenia z zakresu bezpiecznej jazdy i gruntowne uświadamianie skutków prawnych, finansowych i społecznych wypadków jest pomijana lub omawiana zdawkowo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *